Auta na węgiel – wyjaśniamy
Chyba każdy dorosły mieszkaniec Unii Europejskiej usłyszał, że od 2025 roku wchodzą w życie kolejne obostrzenia związane z poziomem emisyjności samochodów, a od 2035 nie zarejestrujemy już auta napędzanego silnikiem spalinowym. I już tu konieczne jest pierwsze wyjaśnienie. Otóż teoretycznie producenci samochodów będą mogli wprowadzać auta spalinowe na rynek, ale to będzie się wiązało z dodatkową opłatą, ponieważ Unia oczekuje, że redukcja emisji z aut spalinowych wyniesie – uwaga – 100%.
tekst: dr Michał Klimaszewski, Ilustracja: Zofia Borowska-Dobrowolska
W ten sposób urzędnicy unijni mogą się tłumaczyć, że niczego nie zakazują, to sam rynek modyfikuje swoją ofertę. Oczywiście wszystko w imię przeciwdziałania zmianom klimatycznym i redukcji dwutlenku węgla w atmosferze. Co nam pozostaje? Elektryki oraz auta napędzane wodorem, gazem lub paliwami syntetycznymi.
Liczba samochodów
Teraz garść statystyk. W Polsce mamy ok. 20 mln aut, z czego, jak podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, na koniec lipca 2024 roku było zarejestrowanych łącznie 70 579 samochodów całkowicie elektrycznych (0,0026%).
Czas eksploatacji – porównanie
Jaka jest żywotność auta elektrycznego??? Tu zdania są podzielone, niektórzy mówią o 160 tys. km, inni o 240 tys., a nawet 300 tys. W praktyce przełoży się to na ośmio-, dziesięcioletni okres eksploatacji auta, a potem trzeba będzie kupić nowe. Według statystyk średni wiek spalinowego auta poruszającego się po polskich drogach to 16 lat.
Koszty
Dorzucimy do tego cenę elektryka (pomijając jego osiągi – wiadomo: im tańszy, tym krócej) oscylującą wokół 100 tys. złotych, to na horyzoncie znowu widać czasy, gdy posiadanie auta będzie luksusem. Chyba że Europa zgodzi się na zalew rynku o połowę tańszymi autami z Chin. Dla producentów europejskich (głównie niemieckich) wiązałoby się to z likwidacją lub znacznym ograniczeniem ich działalności. Dlatego pierwszy raz od dawna do opinii publicznej przekazano informację, że Volkswagen rozważa taką decyzję w stosunku do dwóch fabryk zlokalizowanych w Niemczech.
Paliwo – ile będziemy potrzebowali energii
Spójrzmy jednak na auto elektryczne od strony paliwa, którego potrzebuje, czyli prądu. Pobawmy się chwilę w teorię. Jedno auto elektryczne będzie ładowało się dziennie przez dwie godziny, zużywając 20 kWh. Ktoś powie: to niewiele, ale jeżeli będziemy to auto ładować 350 dni w roku, to się okaże, że roczne zużycie prądu dla jednego auta wyniesie ok. 7 MWh.
Zakładając że co drugi z aktualnych posiadaczy aut spalinowych będzie zmuszony przesiąść się na elektryka (na marginesie, wymuszą to strefy czystego transportu w miastach), to polski system energetyczny będzie musiał dodatkowo wyprodukować 70 TWh energii.
Energia z węgla, głównego jej źródła w Polsce
Dzisiaj rocznie zużywamy ok. 165 TWh. Oczywiście głównym surowcem, z którego pozyskujemy energię, jest węgiel. Według danych polskich sieci elektroenergetycznych do końca lipca 2024 roku Polska wyprodukowała prawie 99 TWh energii, z czego tzw. elektrownie cieplne (węgiel kamienny brunatny i gaz) włożyły do systemu prawie 69 TWh. System produkcji własnej uzupełnili niewielką ilością (2,5 TWh) dostawcy zagraniczni.
Patrząc na te dane, możemy zapytać: czy polski system energetyczny będzie gotowy na wyprodukowanie potrzebnej ilości energii dla aut elektrycznych? Elektrownia Bełchatów produkuje rocznie ok. 27–28 TWh energii, spalając przy tym ponad 30 mln ton węgla. Czyli gdybyśmy postawili jeszcze dwie takie elektrownie, to i tak nie zaspokoją zapotrzebowania elektryków. A dodatkowa emisja dwutlenku węgla wyniosłaby ok. 130 mln ton rocznie (aktualnie rocznie emitujemy ok. 180 mln ton dwutlenku węgla). Planowane od 2030 roku wygaszanie kotłów w Bełchatowie, odpowiedzialnym za 1/6 polskiej produkcji energii, może oznaczać, że auto elektryczne kupimy, ale tylko po to, żeby stało, pachniało nowością i kuło w oczy sąsiadów jeżdżących trzydziestoletnim dieslem.
Energia atomowa i z odnawialnych źródeł energii
Podsumowując: do czasu powstania w Polsce elektrowni atomowych (podobno w 2039 r.), jeżeli nawet będziemy jeździli elektrykami, to głównie tymi, które swoje paliwo pozyskują z węgla, czyli im więcej elektryków, tym większe zanieczyszczenie powietrza. Co prawda minister klimatu zapowiada, że w 2030 roku 56% energii w elektroenergetyce będzie produkowanych z OZE, a nakłady inwestycyjne w ramach Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu mają na przestrzeni 2026–2030 wynieść 792 mld zł, ale szczerze powiem, że w tym zakresie bardziej wiarygodnie brzmi opowieść Szkotów o potworze z Loch Ness.
Spaliny to nie wszystko – porównajmy ślad węglowy elektryka i klasyka
A mówiąc serio, przełomem w sprawie może być analiza prof. Martina Kmenta z Uniwersytetu w Augsburgu, który wskazał na archaiczność pomiaru emisyjności aut spalinowych i elektryków. Do tej pory emisyjność badano wyłącznie według pomiaru z rury wydechowej (proszę mi uwierzyć, nie żartuję). W tej konkurencji elektryk nie miał sobie równych. Jednak prof. Kment wskazał, że dla prawidłowej oceny emisyjności należy zbadać wszystkie etapy powstawania i funkcjonowania auta elektrycznego: od procesu produkcji, głównie chodzi o akumulatory, poprzez eksploatację, czyli źródło ładowania i utylizację. I tu może się okazać, że stary poczciwy diesel jest mniej szkodliwy dla środowiska niż nowy elektryk.
Napęd Gazowy a para wodna
Może zatem auta napędzane gazem będą naszą przyszłością. Dzisiaj bardzo popularne w Polsce, emitują mniej dwutlenku węgla oraz parę wodną. Według wszelkich teorii naukowych para wodna jest najliczniej występującym gazem cieplarnianym, ale według unijnego prawa już tak nie jest. Innymi słowy, nie została wciągnięta – jak dwutlenek węgla czy metan – na czarną listę. Prawodawca okazał się łaskawy, chociaż nauka ma swój pogląd. Pamiętajmy jednak: jeden ruch władzy i zasilanie gazowe popadnie w niełaskę.
Nieopłacalny wodór
A zatem auta wodorowe, popularne zwłaszcza w transporcie ciężkim. W poprzednim numerze „Hodowli i Chowu Bydła“ prof. Arkadiusz Szymanek z Politechniki Częstochowskiej wskazywał, że produkcja tzw. czystego wodoru jest energetycznie i ekonomicznie nieopłacalna, obciąża dodatkowo środowisko znacznym zużyciem globalnie deficytowej słodkiej wody. Do tematu wodoru obiecuję powrócić w kolejnym numerze.
Paliwa syntetyczne
Pozostają paliwa syntetyczne. Nie bawiąc się w zawiłe wzory chemiczne, mocno upraszczając przebieg procesu, do produkcji paliwa syntetycznego potrzebujemy energii i węgla. Dochodzi jeszcze ekonomia, która wskazuje, że dzisiaj cena litra paliwa syntetycznego wynosi, w zależności od sposobu jego pozyskania, nawet 50 euro za litr. Zatem idąc w przyszłości na imieniny, solenizantowi będziemy przynosić tradycyjne pół litra, …ale tym razem benzyny syntetycznej.
Sygnały z rynku
Na koniec warto wskazać na informacje płynące z rynku od samych zainteresowanych, czyli producentów aut i komponentów do nich. „Producenci wycofujący samochody spalinowe na rzecz elektrycznych tracą. W Europie najwięcej traci Volkswagen i Stellantis. Obie te firmy mocno idą w auta elektryczne, których Europejczycy nie chcą kupować”.1)
„Northvolt – producent ogniw bateryjnych – poinformował o zamknięciu części fabryki w Skelleftea na północy Szwecji. Koncern będzie również szukał inwestora dla zakładu działającego w Gdańsku”.2)
I na koniec głos Luci de Meo, szefa koncernu produkującego m.in. samochody Renault: „Jeśli sprzedaż pojazdów elektrycznych pozostanie na obecnym poziomie, europejski przemysł motoryzacyjny może być zmuszony zapłacić 15 mld euro kar lub zrezygnować z produkcji ponad 2,5 mln pojazdów”.3)
Rewizja czy zmieniony model usługi?
Komisja Europejska zaplanowała na rok 2026 przegląd postępu procesu elektromobilności. Istnieje być może szansa na zmianę terminu lub wręcz wycofanie się z zakazu rejestracji aut spalinowych. Jeżeli nie, to w mojej ocenie wiele firm samochodowych przeniesie się np. do Albanii czy Mołdawii i zacznie oferować nam, członkom Wspólnoty Europejskiej, długoterminowy najem nowych aut spalinowych. Ani firmom ubezpieczeniowym, ani finansowym to rozwiązanie nie będzie przeszkadzać. Obym się mylił.
1) Marcin Łobodziński, Sprzedaż aut elektrycznych w Europie spada. Producenci tracą, a Tesla zwalnia ludzi, [dostęp: 2024.09.12] .
2) Robert Kiewlicz, Northvolt tnie koszty i szuka inwestora dla zakładu w Gdańsku, [dostęp: 2024.09.12] .
3) Tomasz Nowicki, Szef Renault ostrzega: producenci zapłacą miliardowe kary za brak sprzedaży aut elektrycznych, [dostęp: 2024.09.12] .
